In Hamburg tobt seit Jahren ein Streit. Die Stadt will die Elbe vertiefen, damit große Containerschiffe im Hafen anlanden können. Naturschützer sind dagegen. Und die Reedereien sagen selbst, die Zeit der vielen riesigen Containerschiffe sei bald vorbei.
VON FRANZISKA AUGSTEIN
Die Reederei Hapag-Lloyd ist weltweit unterwegs, sie besitzt diverse Filialen, aber das Haupthaus steht nach wie vor in Hamburg. Dort saß in den Vierzigerjahren das NS-Marinegericht. Etliche Seeleute wurden hier zum Tod verurteilt. Vor dem imposanten Gebäude steht eine Stele, die auf Deutsch und Englisch erklärt, was sich da einst abspielte. Die Schrift ist verwittert, die Bilder sind abgerissen. Was mag der Reputation des Hauses wohl abträglicher sein: ein gut lesbarer Text oder der mähliche Ruin der Stele?
Aufgeschlossen zeigt sich das Unternehmen bei der Einladung an einen Klub von Businessleuten diverser Sparten, die auf Initiative der Zeitschrift Manager Magazin gelegentlich zusammenkommen. Die Häppchen sind erstklassig, der Wein desgleichen. Am besten ist der Vortrag von Thorsten Haeser, dem Vertriebschef von Hapag-Lloyd. Haeser erklärt den Zustand und die Zukunft des Containergewerbes. Und weil er es mit Laien zu tun hat, fängt er von vorne an: „Ungefähr 90 Prozent aller Güter dieser Erde haben als Rohstoff oder verarbeitet ein Containerschiff gesehen.“ Man stellt sich Südfrüchte und Chemiefässer vor, wie sie erwartungsvoll ins Dunkle glubschen.
Der Transportboom vergangener Jahre ist abgeebbt. Reedereien machten Pleite oder wurden übernommen. „Wir sind durch ein ziemliches Jammertal gegangen“, sagt Haeser. Die Zeit der ganz großen Containerschiffe sei vorbei, nur dass etliche schon bestellt seien und dann auch ausgeliefert würden; vorzeitige Verschrottung älterer Schiffe sei das Gebot der Stunde, wozu natürlich niemand Lust hat. Ein ganz großes Containerschiff fasst 20 000 bis 24 000 TEU. TEU ist die Abkürzung für „Twenty Foot Equivalent Unit“, das meist gebräuchliche Standardmaß für Container. (Ein Foot entspricht etwa 30 Zentimetern.)
Wir sind in Hamburg: Da tobt seit Jahren ein Krach. Soll die Elbe noch weiter ausgebaggert und verbreitert werden, zum Frommen der Hafenwirtschaft, aber auf Kosten von Blumen, Vögeln, Obstbauern und Anwohnern? Also steht ein Besuch bei Rolf Bösinger an, dem zuständigen Chef der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. Er ist ein freundlicher, redestarker Beamter. Das muss er auch sein, denn er hat es mit den widerspenstigen Naturschutzgesellschaften BUND und NABU zu tun und mit besorgten Anrainergemeinden. Je tiefer die Elbe ausgehoben wird, desto mehr Schlick sammelt sich an, der regelmäßig ausgebaggert werden muss, und desto mehr Salzwasser fließt in die Elbmündung.
Hamburgs Nachteil ist, dass es entgegen der Buddelschiff-Folklore recht weit vom Meer entfernt gegründet wurde. Die zwei großen Konkurrenten sind Antwerpen und Rotterdam
– die liegen direkt am Meer. Hamburgs Vorzug ist seine gute Infrastruktur: Güter, die in Hamburg gelöscht werden, kommen pünktlich auf die Bahn und werden nach Osten und gen Bayern verfrachtet. Damit die großen Containerschiffe durch die Elbe passen, will Hamburg umfängliche Arbeiten für knapp 700 Millionen Euro angehen. Die Elbe soll vertieft werden, und eine sogenannte „Begegnungsbox“ von sechs Kilometern Länge ist geplant (so lang ist der Bremsweg eines großen Schiffes). Letztere wird für nötig gehalten, weil zwei Riesenpötte, einer flussaufwärts unterwegs, einer flussabwärts, nicht nebeneinander durch die Elbe passen.
So ganz ist Hamburg noch nicht auf dem neuesten Stand: Nur der Terminal von Altenwerder ist vollautomatisiert. Den können große Schiffe aber nicht ansteuern,es sei denn, sie wollten Teile der 3618 Meter langen Köhlbrandbrücke mitnehmen, unter der sie passieren müssten. Die Brücke soll also neu und höher gebaut werden. Das sei kein großer Schaden, sagt Bösinger. Das gute Stück (das 1974 mit viel Bohei eingeweiht wurde) sei sowieso sanierungsreif. Leicht entgeistert fragt man sich, ob seinerzeit die Lebensdauer von deutschen Brücken auf die von den damaligen Kühlschränken abgestimmt wurde.
Thorsten Haeser von Hapag-Lloyd meint, der Trend gehe zu kleineren Containerschiffen. Die großen Pötte hätten einfach nicht genug Auslastung. Dasselbe sagt der Naturschützer Manfred Braasch vom BUND: Ein Teil der Ladung großer Schiffe werde in Rotterdam oder Antwerpen gelöscht; etwas kleinere Transporte nach Hamburg würden sich hingegen dauerhaft lohnen. Da drängt sich die Frage auf, wozu die Elbe überhaupt ausgebaggert und erweitert werden muss. Haeser meint: Große Schiffe werde es immer geben. Ja. Es fragt sich nur: Wie viele? Lohnt sich der Elbaushub? Bösinger dazu: „Die Reeder haben uns klar gesagt: Wenn ihr die Fahrbahnanpassung nicht macht, werden wir Hamburg nicht mehr anfahren.“ Das könnte eine leere Drohung sein.
Und noch eine andere Frage steht im Raum wie ein sprachloser rosafarbener Container: Es gibt einen deutschen Hafen an der Nordsee, wo Schiffe mit viel Tiefgang anlanden können; in Wilhelmshaven am Jadebusen. (Der Fluss Jade endet dort; wer einst auf das Wort „Busen“ kam, ist für Einfallsreichtum zu preisen.) Warum haben die norddeutschen Häfen sich nicht längst zusammengeschlossen, um den Konkurrenten in Rotterdam und Antwerpen Paroli zu bieten? Bösinger räumt ein, dass Hamburg seit jeher daran gewerkelt habe, Wilhelmshaven nicht hochkommen zu lassen. Das Bundesverkehrsministerium habe seinen Teil dazu getan: Es hätte längst die Koordination (und deren Finanzierung) übernehmen müssen, aber es interessiere sich halt wenig für Küstenhäfen.
Bösinger hofft, Hamburg könne Anfang 2018 mit dem Aushub der Elbe beginnen. Das ist unwahrscheinlich. Auch 2018 werden vermutlich Gerichte beschäftigt werden. Die Schraube, die den Elbeaushub anschieben soll, dreht sich noch immer in der Luft.
Franziska Augstein - offizielle Website 